Поезд сквозь Альпы

Строящийся в Альпах суперсовременный 57-километровый тоннель преобразит транспортную систему Европы. Из Цюриха в Милан на поезде можно будет добраться за два часа с небольшим вместо нынешних четырех. Под Альпами, на рекордной глубине двух километров, строится самый длинный тоннель в мире.

В 1402 году уэльский летописец Адам из Уска держал путь в Рим через Швейцарию. Когда его повозка, запряжённая волами, начала штурмовать перевал Сен-Готард, учёный муж пришёл в такой ужас, что попросил проводников завязатьему глаза.

Адам был далеко не первым путником, сожалевшим, что нет другой дороги через Альпы. Тысячелетиями эти горы были едва ли не самым серьезным препятствием для путешественников и торговцев Европы. Путь через них был долгим, зачастую опасным и всегда — утомительным. Так было из века в век. Но скоро все изменится.

Вот уже тринадцать лет швейцарцы пробивают твердые породы под горным хребтом, именуемым массивом Сен-Готард, прокладывая самый длинный и глубокий железнодорожный тоннель в мире.

В октябре 2010 года проходчики, двигавшиеся на север из италоговорящего кантона Тичино, встретились с коллегами, продвигавшимися на юг из немецкоговорящего Зедруна, завершив, таким образом, прокладку одного из двух участков тоннеля. Швейцарское телевидение транслировало их встречу в прямом эфире.

Если «конкуренты» проходят относительно неглубоко под морским дном, то Сен-Готард прокладывается сквозь сложные складчатые коренные породы гигантского горного хребта. В мире нет ни одного тоннеля, который бы уходил так глубоко под горы.

В апреле 2011 закончена прокладка второго участка.

Протяженность Сен-Готардского тоннеля составит 57 километров, и он станет чемпионом, опередив и 50-километровый тоннель под Ла-Маншем, и нынешнего рекордсмена (54 километра) — японский Сэйкан.

С инженерной точки зрения ему также не будет равных. Если «конкуренты» проходят относительно неглубоко под морским дном, то Сен-Готард прокладывается сквозь сложные складчатые коренные породы гигантского горного хребта. В мире нет ни одного тоннеля, который бы уходил так глубоко под горы. Сооружение преобразит транспортную систему нескольких стран куда серьезнее, чем его предшественники по всему миру.

Тоннель откроется в 2017 году — и сразу же превратит Швейцарию в столь же плоскую с железнодорожной точки зрения страну, как Голландия. Скоростные пассажирские поезда, отправляющиеся из Цюриха на юг, будут следовать почти по горизонтали до самого Милана — сначала проносясь мимо швейцарских деревушек со скоростью 250 километров в час, потом ненадолго скрываясь в тоннеле, а затем помчатся уже по территории Италии. Альпы перестанут быть преградой. Из Цюриха в Милан на поезде можно будет добраться за два часа с небольшим — вместо нынешних четырех на самолете: маршрут будет куда прямее.

Но власти решили потратить на строительство тоннеля 10 миллиардов швейцарских франков не для того, чтобы обставить авиакомпании. Цель — сместить поток перевозок и прекратить стремительный рост числа грузовиков, которые парализуют движение на дорогах Швейцарии и нарушают хрупкий мир альпийских ландшафтов.

Объемы автомобильных грузоперевозок в «Европе без границ» растут в геометрической прогрессии. Особенно остро проблема стоит в Альпах, которые разделяют два региона с быстро развивающейся экономикой: южную Германию и север Италии. Тихая, нейтральная, традиционно держащаяся особняком Швейцария превратилась в один из самых оживленных «перекрестков» Европы. Ежегодно более миллиона грузовиков проезжают по ее горным дорогам через перевалы и грохочут по стареньким альпийским тоннелям, которые были построены в 1960-е годы в расчете на тех, кто отправлялся в горы на выходные.

Швейцарцы пришли к выводу, что решить проблему можно, резко увеличив эффективность перевозки грузов по железным дорогам. Лучше всего — провести рельсы под горами: если поездам не придется взбираться вверх по склонам, они смогут перевозить грузы вдвое большей тяжести и делать это вдвое быстрее. По одному только Сен-Готардскому тоннелю можно будет перевозить 40 миллионов тонн грузов в год. А ведь планируется строительство и других тоннелей.

Сен-Готардский тоннель начинается под одноименным 2108-метровым перевалом, в тихой деревушке Эрстфельд. Наружу он выходит лишь через неполные шесть десятков километров, в Бодио, преодолевая один из величайших континентальных водоразделов. У входа в тоннель говорят по-немецки, у выхода — по-итальянски. Когда в Эрстфельде идет дождь, в Бодио может сиять солнце.

Тоннель идет в обход самых высоких вершин. Он извивается, выискивая наиболее подходящие с геологической точки зрения участки и огибая места, где могли бы возникнуть сложности из-за грунтовых вод (проблема в озерах, которыми испещрены горные склоны двумя километрами выше). 115 миллионов швейцарских франков было потрачено только на полевые исследования, бурение, изучение образцов грунта и дистанционные изыскания, в результате которых на карту с точностью до десятка метров были нанесены все укромные уголки и щели массива.

Цифры, отражающие масштабы Сен-Готарда, впечатляют. В ходе строительства тоннеля рабочие извлекут 25 миллионов тонн горной породы — этого хватит, чтобы нагрузить товарный поезд длиной от Цюриха до Нью-Йорка. Из части этих отходов на Фирвальдштетском озере создадут острова для гнездования птиц. Порода лучшего качества будет измельчена и превращена в бетон, которым покроют стены тоннеля. В общей сложности планируется прорыть и облицевать около 150 километров — два главных ствола по 57 километров каждый плюс входные шахты, аварийные выходы, вентиляционные каналы и соединительные проезды, по которым поезда смогут переезжать из одного ствола тоннеля в другой во время ремонтных работ на железнодорожном полотне.

Для осуществления проекта задействована более чем внушительная техника. Огромная ползучая машина по прозвищу Червь, длиной почти 600 метров, облицовывает стены тоннеля и укладывает дренажные трубы. Четыре тоннелепроходческие машины по десять метров диаметром не столь длинны — 400 метров, — но намного мощнее. За обычный рабочий день каждый из этих 2700-тонных гигантов продалбливает от 20 до 25 метров коренной породы, попутно укрепляя свежепрорытый тоннель болтами, стальными решетками и торкрет-бетоном. Ежедневно техника потребляет количество энергии, достаточное, чтобы обеспечить электричеством 5 тысяч пригородных домов среднего размера. У этих машин есть имена, почти как у кораблей: Сисси, Хайди, Габи-1 и Габи-2.

Участки тоннеля соединяются между собой с ювелирной точностью. В июне 2009-го, когда Габи-1, шедшая на юг из Эрстфельда, добралась до Амстега, она отклонилась от заданной точки всего на несколько миллиметров.

Нынешние тоннелестроители достойно продолжают давние инженерные традиции швейцарцев в массиве Сен-Готард. Еще в XIII столетии средневековым каменщикам удалось перекинуть арку моста через ущелье Шолленен, преграждавшее проход к перевалу. В результате была открыта дорога для выгодной торговли с Ломбардией. Со временем сюда стали приезжать не только торговцы, но и путешественники, желавшие насладиться неповторимыми видами. К началу XIX века пришлось расширить дорогу и построить новый, более крепкий мост, чтобы приспособить старый торговый путь для карет путешественников.

К 1870-м годам до Альп добралась железная дорога, и начались новые времена. Строительство было грандиозным — пришлось, например, с помощью взрывчатки пробивать 15-километровый тоннель в твердой гранитной породе одного из самых величественных горных хребтов Европейского континента.

На прокладку тоннеля в XIX веке ушло десять лет. Первый поезд, торжественно проехавший по тоннелю в 1882 году, преодолел расстояние от Милана до Люцерна за десять часов. За первый год этим путем проследовало четверть миллиона человек, и в дальнейшем цифры только росли. Столетие спустя, в 1980-м, под перевалом открылся еще один тоннель, длиной 16,9 километра, на этот раз для машин. Тогда он был самым длинным автомобильным тоннелем в мире.

Когда я отправился в новый тоннель с Хайнцем Эрбаром, главным инженером проекта AlpTransit, всего лишь 2,4 километра гранита и гнейса отделяло рабочих, идущих со стороны деревни (она же — горнолыжная база) Зедрун, от коллег, движущихся им навстречу из Фаидо. 15 лет назад Эрбару предложили возглавить строительство этого участка тоннеля. И хотя с тех пор он успел стать главным инженером всего проекта, участок, прокладка которого началась в Зедруне, остается для Хайнца особенным. Этот участок был самым трудным: породы здесь оказались очень ненадежными, их строение — наиболее сложным, а тоннель залегал глубже всего — до горных вершин местами было 2450 метров.

«Тоннелепроходческие машины — впечатляющее достижение техники, но сидеть в кресле водителя и следить за показаниями приборов не так интересно, как пробивать скалы взрывчаткой», — делился Эрбар, пока мы надеваем защитную амуницию: сапоги, шахтерскую каску с фонариком, яркие спецовки, которые хорошо видны в темноте, и ранец с кислородом.

Спускаться на лифте весело: стальная клетка несется вниз в облаке пыли, ветер свистит в ушах.

Кое-где со скалами действительно пришлось как следует поработать. Использовать тоннелепроходческие машины на Зедрунском участке не было никакой возможности. Каждый метр приходилось пробивать на старый лад — устраивать взрывы или вынимать грунт обычными машинами, а потом укреплять стены тоннеля. Один 1100-метровый участок деформированного гнейса проходили три года — если бы весь тоннель строился с такой скоростью, его прокладывали бы целое столетие.

Эта порода была настоящим кошмаром: мягкая, как масло, склонная к обрушениям и напрочь лишенная структуры. Чтобы колоссальный вес горы не деформировал тоннель, Эрбар расширял проход, а затем укреплял его огромными стяжками — стальными кольцами, которые слегка поддавались давлению, постепенно придавая стенам и потолку необходимую форму, а тоннелю — нужный размер.

Один только спуск к месту работ из Зедруна — целое приключение. Чтобы добраться до недр массива, рабочим пришлось пробурить две лифтовые шахты по 800 метров глубиной. Один из этих лифтов доставлял под землю проходчиков и их снаряжение, другой — тяжелое оборудование. Спускаться на лифте весело: стальная клетка несется вниз в облаке пыли, ветер свистит в ушах.

Повесив куртки на железные крючки, вбитые в камень, мы сели в тряскую, скрежещущую вагонетку: нам предстоит долгий путь по узкоколейке до места, где идут работы. Мы приезжаем, когда один взрыв только отгремел, но уже готовится следующий: ковшевые погрузчики собирают каменные обломки в одном из стволов тоннеля, а в другом подрывники вставляют в высверленные в скале отверстия заряды взрывчатки и подводят к ним провода. Через несколько часов прогремит очередной взрыв, и тоннель продвинется еще на три метра.

На обратном пути к лифту Эрбар показал мне тот самый участок, на который ушло три года кропотливой, метр за метром, работы. «Когда все будет закончено, — сказал он, — я хочу устроить здесь испытательный проезд. Тоннель Лотшберг испытывали на скорости 288 километров в час. Наш тоннель длиннее. Я хочу пронестись здесь уж точно не на меньшей скорости».

Быстрая, приятная поездка через Альпы в успокаивающей темноте: Адам из Уска оценил бы ее по достоинству.