Автоэксперт Виталий Новиков за 3 секунды разогнался до сотни на Ferrari 488 GTB и после этого много раз повторил слово "гениально".
Этот тест–драйв был для меня необычным. Хотя может ли быть обычным тест–драйв Ferrari? Я пишу книгу про продажи и маркетинг в классе luxury и встречался с коллегами, которые работают в этом сегменте. С Александром мы встречаемся в гламурном Третьяковском проезде, в самом центре столицы, с Вагифом — на окраине, на шоссе Энтузиастов. Разумеется, я не мог не задать вопрос: можно ли торговать автомобилями класса luxury вот так, из Купчино примерно? И получил такой ответ: в центре идет борьба за каждый квадратный метр, а тут мы можем поставить все машины и сделать такую зону заказа, которая в центре не окупится никогда. Исключения есть. Например, дилер Bentley в Лондоне на Mayfair. Тут тебе и простор площадей, и ассортимент машин, и самый центр города. А вот дилер Ferrari / Maserati в том же Лондоне больше напоминает гараж. А уж если мы проедем по Италии…
Мне подумалось, что изящество Ferrari отлично подчеркивает пошарпанность итальянских городов. И Петербург, далекий от лоска, тоже отлично подчеркивает достоинства машины. Именно поэтому Ferrari 488 GTB на дороге Питера — это событие! Для лощеных городов, как Москва и Лондон, — это лишь элемент пейзажа. Там ее можно даже не мыть.
А я подхожу к этой красотке. К любой машине идешь с каким–то внутренним багажом: порой с недоверием, а иногда даже с пренебрежением, если это массовая марка без явных половых признаков, и всегда — с опытом езды на том или ином автомобиле. Ferrari 488 GTB я, конечно, буду сравнивать с Ferrari 458 Italia, на которой я ездил много раз, когда их продавал.
         |
Ferrari 488 GTB очень похожа на "Италию", она ее наследница. Но она совсем из другого теста. Возможно, у меня нет того первого восприятия, но 488 воспринимается как продолжение уже без утонченности. Вроде все черты те же: приземистый силуэт, длинный нос капота с горбинкой, жабры воздухозаборников перед задними колесами, сразу за тем местом, где заканчиваются двери, почти отсутствующий задний свес, ведь мотор прячется сразу за водителем, в базе.
Заднее стекло открывает миру изящество двигателя, корма машины дает представление о том, зачем в реальной жизни служит все то, чем обвешивают спортивные версии гражданских машин. Тут и диффузор в нижней части бампера, и воздушные дефлекторы, идущие от мотора, и маленькие кругляши задних фонарей, больше напоминающие фонари локомотива, несущегося на огромной скорости.
Я присматриваюсь, и мне кажется, что Ferrari 488 GTB раскрывается внешне как хорошее вино. Вот ее вид сзади и в "три четверти" уже кажется божественным. А вот уже вся машина для меня прекрасна.
В салон мы попадаем, просто упав вниз. Вот где по–настоящему ты сидишь "на асфальте". Дорожный просвет — примерно 7 см. Поверьте, этого достаточно, чтобы ездить по Питеру. Но моя голова находится там, где у других машин колесо. Я невольно поеживаюсь.
Салон — образец дизайна. Те, кто ищет способы сделать лаконичный салон и дать водителю возможность управлять всеми функциями машины, должны внимательно изучить опыт Ferrari. Это один из тех салонов, что настраивают на реальный драйв! Да, музыку нормально не послушать, на руле вместо управления магнитолой — манеттино выбора режимов движения и кнопка жесткости подвески. Но идея с поворотниками и кнопкой дворников на руле — гениальная.
По салону много всяких ручек и крутилок. Блок климата смотрится потешно, и сначала я принял его за обычный кондиционер — так он прост. Но это полноценный двухзонный климат–контроль.
Кнопки звукового сигнала — в районе приливов на руле, как раз под большие пальцы. Рычага КПП нет — на центральном тоннеле есть мостик, на нем несколько кнопок, предлагающих поехать вперед, назад или выполнить launch! Под мостиком — место для мобильника, наконец–то!
А выбирать передачи надо подрулевыми переключателями. Или не выбирать, но в drive робот переводится именно нажатием подрулевого лепестка. Это гениально! Приборная панель тоже прекрасна. В центре круглый аналоговый тахометр со стрелкой. Внизу его циферблата горит цифра выбранной передачи. Слева и справа — по дисплею. Кажется, они могут все, в том числе транслировать Олимпиаду в Рио. Машина превращается в компьютерную игру. Не хватает только покемонов. Вместо них ты начинаешь гоняться за перегрузками и секундами ускорения.
В дверях карманы малы, а бардачок предательски далеко. За передними сиденьями — место для багажа. В Ferrari предлагают специальный набор сумок, который идеально подходит для всех багажных пространств. Ведь главный багажник у машины спереди, так как сзади — двигатель. Надо сказать, что все вместе позволяет разместить багаж, необходимый двум людям. Машина двухместная, и путешествовать на ней вполне можно. Сноуборд, конечно, придется оставить дома.
Кресло ребенка я пристегивал ремнем. Сиденья не предназначены для детских кресел и даже для других водителей, кроме вас или людей схожей комплекции. Возможности по настройке кресел ограничены, возить лишний вес в виде электроприводов глупо, ведь ездить будет, скорее всего, один человек, поэтому предлагается менять сиденья. Они есть в трех размерностях. И в нескольких разновидностях. А уж варианты отделки сидений — сплошной восторг. Мне нравятся сиденья Daytona с ретрорисунком, а выбрать можно и современный хай–тек.
Вообще, выбирать Ferrari может быть не менее увлекательно, чем водить. Я помню, как на заводе Ferrari с одним клиентом мы выбирали машину несколько часов.
Пора заводить мотор. Кнопка запуска мотора на руле. Двигатель V8 3,9 л объема рычит и недовольно сопит. Он теперь турбированный. Это, конечно, грехопадение, но выгода — 100 "лошадей", которые добавились к стандартной "Италии". Теперь под задним стеклом — 670 кобыл. Или жеребцов.
Дергаю лепесток, нажимаю на газ, и робот неуклюже смыкает сцепление. Поехали. Это машина не для жизни, как подумают многие. И будут неправы. На ней можно мчать, ехать на трек и гонять там, а можно просто неторопливо ездить на работу каждый день. И зимой в том числе. В моей жизни было 3 дня, когда я зимой ездил на работу на 458 Italia. Это было волшебно. Да, практицизма автомобилю недостает. Тут нет камеры, назад видно дорогу плохо. Парковаться на этой машине не очень удобно. В Ferrari 488 GTB все те же особенности. Даже не готов назвать это недостатками.
Да, машина стала турбированной, но не перестала быть живой, первобытной, как все среднемоторные Ferrari. Разгон до сотни теперь 3 секунды. Это очень мало. Есть машины быстрее, есть спортивнее, но такого баланса нет ни в одной. Audi R8 технологичнее, но за сиденьями только папка с документами спрячется, и породы ей не хватает, харизма еще не наросла. Porsche просто смотрится как школьный автобус на фоне Ferrari.
Я иду по Петроградке и думаю: для кого эта машина? Кто готов отдать 17–25 млн рублей за такой аппарат? Безусловно, тот, кто трогает жизнь не в тонких шелковых перчатках, кто хочет сам ощутить все прелести езды, что невозможно с заднего сиденья Rolls Royce. При этом цена не является определяющей. Гениальность маркетинговой стратегии Ferrari в том, что они научились делать массовый продукт для миллионеров и штучный для миллиардеров. И штучный продукт продается даже успешнее, чем массовый. А главный вызов для производителей luxury–авто — как привлечь молодежь. Все жалуются, что молодежи ничего не надо.
http://www.dp.ru/a/2016/08/18/Dlja_teh_u_k...
Этот тест–драйв был для меня необычным. Хотя может ли быть обычным тест–драйв Ferrari? Я пишу книгу про продажи и маркетинг в классе luxury и встречался с коллегами, которые работают в этом сегменте. С Александром мы встречаемся в гламурном Третьяковском проезде, в самом центре столицы, с Вагифом — на окраине, на шоссе Энтузиастов. Разумеется, я не мог не задать вопрос: можно ли торговать автомобилями класса luxury вот так, из Купчино примерно? И получил такой ответ: в центре идет борьба за каждый квадратный метр, а тут мы можем поставить все машины и сделать такую зону заказа, которая в центре не окупится никогда. Исключения есть. Например, дилер Bentley в Лондоне на Mayfair. Тут тебе и простор площадей, и ассортимент машин, и самый центр города. А вот дилер Ferrari / Maserati в том же Лондоне больше напоминает гараж. А уж если мы проедем по Италии…
Мне подумалось, что изящество Ferrari отлично подчеркивает пошарпанность итальянских городов. И Петербург, далекий от лоска, тоже отлично подчеркивает достоинства машины. Именно поэтому Ferrari 488 GTB на дороге Питера — это событие! Для лощеных городов, как Москва и Лондон, — это лишь элемент пейзажа. Там ее можно даже не мыть.
А я подхожу к этой красотке. К любой машине идешь с каким–то внутренним багажом: порой с недоверием, а иногда даже с пренебрежением, если это массовая марка без явных половых признаков, и всегда — с опытом езды на том или ином автомобиле. Ferrari 488 GTB я, конечно, буду сравнивать с Ferrari 458 Italia, на которой я ездил много раз, когда их продавал.
|
Ferrari 488 GTB очень похожа на "Италию", она ее наследница. Но она совсем из другого теста. Возможно, у меня нет того первого восприятия, но 488 воспринимается как продолжение уже без утонченности. Вроде все черты те же: приземистый силуэт, длинный нос капота с горбинкой, жабры воздухозаборников перед задними колесами, сразу за тем местом, где заканчиваются двери, почти отсутствующий задний свес, ведь мотор прячется сразу за водителем, в базе.
Заднее стекло открывает миру изящество двигателя, корма машины дает представление о том, зачем в реальной жизни служит все то, чем обвешивают спортивные версии гражданских машин. Тут и диффузор в нижней части бампера, и воздушные дефлекторы, идущие от мотора, и маленькие кругляши задних фонарей, больше напоминающие фонари локомотива, несущегося на огромной скорости.
Я присматриваюсь, и мне кажется, что Ferrari 488 GTB раскрывается внешне как хорошее вино. Вот ее вид сзади и в "три четверти" уже кажется божественным. А вот уже вся машина для меня прекрасна.
В салон мы попадаем, просто упав вниз. Вот где по–настоящему ты сидишь "на асфальте". Дорожный просвет — примерно 7 см. Поверьте, этого достаточно, чтобы ездить по Питеру. Но моя голова находится там, где у других машин колесо. Я невольно поеживаюсь.
Салон — образец дизайна. Те, кто ищет способы сделать лаконичный салон и дать водителю возможность управлять всеми функциями машины, должны внимательно изучить опыт Ferrari. Это один из тех салонов, что настраивают на реальный драйв! Да, музыку нормально не послушать, на руле вместо управления магнитолой — манеттино выбора режимов движения и кнопка жесткости подвески. Но идея с поворотниками и кнопкой дворников на руле — гениальная.
По салону много всяких ручек и крутилок. Блок климата смотрится потешно, и сначала я принял его за обычный кондиционер — так он прост. Но это полноценный двухзонный климат–контроль.
Кнопки звукового сигнала — в районе приливов на руле, как раз под большие пальцы. Рычага КПП нет — на центральном тоннеле есть мостик, на нем несколько кнопок, предлагающих поехать вперед, назад или выполнить launch! Под мостиком — место для мобильника, наконец–то!
А выбирать передачи надо подрулевыми переключателями. Или не выбирать, но в drive робот переводится именно нажатием подрулевого лепестка. Это гениально! Приборная панель тоже прекрасна. В центре круглый аналоговый тахометр со стрелкой. Внизу его циферблата горит цифра выбранной передачи. Слева и справа — по дисплею. Кажется, они могут все, в том числе транслировать Олимпиаду в Рио. Машина превращается в компьютерную игру. Не хватает только покемонов. Вместо них ты начинаешь гоняться за перегрузками и секундами ускорения.
В дверях карманы малы, а бардачок предательски далеко. За передними сиденьями — место для багажа. В Ferrari предлагают специальный набор сумок, который идеально подходит для всех багажных пространств. Ведь главный багажник у машины спереди, так как сзади — двигатель. Надо сказать, что все вместе позволяет разместить багаж, необходимый двум людям. Машина двухместная, и путешествовать на ней вполне можно. Сноуборд, конечно, придется оставить дома.
Кресло ребенка я пристегивал ремнем. Сиденья не предназначены для детских кресел и даже для других водителей, кроме вас или людей схожей комплекции. Возможности по настройке кресел ограничены, возить лишний вес в виде электроприводов глупо, ведь ездить будет, скорее всего, один человек, поэтому предлагается менять сиденья. Они есть в трех размерностях. И в нескольких разновидностях. А уж варианты отделки сидений — сплошной восторг. Мне нравятся сиденья Daytona с ретрорисунком, а выбрать можно и современный хай–тек.
Вообще, выбирать Ferrari может быть не менее увлекательно, чем водить. Я помню, как на заводе Ferrari с одним клиентом мы выбирали машину несколько часов.
Пора заводить мотор. Кнопка запуска мотора на руле. Двигатель V8 3,9 л объема рычит и недовольно сопит. Он теперь турбированный. Это, конечно, грехопадение, но выгода — 100 "лошадей", которые добавились к стандартной "Италии". Теперь под задним стеклом — 670 кобыл. Или жеребцов.
Дергаю лепесток, нажимаю на газ, и робот неуклюже смыкает сцепление. Поехали. Это машина не для жизни, как подумают многие. И будут неправы. На ней можно мчать, ехать на трек и гонять там, а можно просто неторопливо ездить на работу каждый день. И зимой в том числе. В моей жизни было 3 дня, когда я зимой ездил на работу на 458 Italia. Это было волшебно. Да, практицизма автомобилю недостает. Тут нет камеры, назад видно дорогу плохо. Парковаться на этой машине не очень удобно. В Ferrari 488 GTB все те же особенности. Даже не готов назвать это недостатками.
Да, машина стала турбированной, но не перестала быть живой, первобытной, как все среднемоторные Ferrari. Разгон до сотни теперь 3 секунды. Это очень мало. Есть машины быстрее, есть спортивнее, но такого баланса нет ни в одной. Audi R8 технологичнее, но за сиденьями только папка с документами спрячется, и породы ей не хватает, харизма еще не наросла. Porsche просто смотрится как школьный автобус на фоне Ferrari.
Я иду по Петроградке и думаю: для кого эта машина? Кто готов отдать 17–25 млн рублей за такой аппарат? Безусловно, тот, кто трогает жизнь не в тонких шелковых перчатках, кто хочет сам ощутить все прелести езды, что невозможно с заднего сиденья Rolls Royce. При этом цена не является определяющей. Гениальность маркетинговой стратегии Ferrari в том, что они научились делать массовый продукт для миллионеров и штучный для миллиардеров. И штучный продукт продается даже успешнее, чем массовый. А главный вызов для производителей luxury–авто — как привлечь молодежь. Все жалуются, что молодежи ничего не надо.
